Compagnies ferroviaires du Japon : JR, privées et le réseau du quotidien

Une des principales formes de transport de personnes au Japon est le chemin de fer, notamment lors de voyages en masse et à grande vitesse d'une ville à l'autre, ou pour les déplacements à l'intérieur des villes elles-mêmes. Ces lignes peuvent aussi transporter des marchandises, même si cette pratique reste peu courante.

Il n'est donc pas surprenant qu'il existe de nombreux réseaux privés. Ce système demande peu de subventions, fonctionne de manière extrêmement ponctuelle, et explique pourquoi tant de Japonais le choisissent chaque jour — jusqu'au détail presque surréaliste du certificat de retard, dès que le train décale de quelques minutes.

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Apparition des entreprises ferroviaires

Il existe de nombreux systèmes ferroviaires privés au Japon. Dans le Japon d'après-guerre, le gouvernement a encouragé les entreprises à développer leurs propres systèmes de transport de masse afin de reconstruire rapidement les réseaux de transport urbain du pays.

Les lignes ferroviaires privées ont été encouragées à se faire concurrence, le rôle du gouvernement se limitant à la réglementation des tarifs. En échange du développement de lignes, les entreprises ont obtenu le droit de diversifier leurs activités autour des gares.

En contrôlant à la fois les voies et les affaires qui vivent du flux de voyageurs, ces opérateurs ont pu bâtir des communautés planifiées : logements, commerces, bureaux et grands magasins le long de la ligne. Le train n'était plus seulement un service : c'était le fil qui reliait un quartier conçu par la même entreprise.

Le groupe JR après 1987

On compte aujourd'hui plus de 200 compagnies ferroviaires au Japon. Au cœur du réseau se trouvent les six compagnies régionales de voyageurs du groupe Japan Railways (JR), héritières de la Japanese National Railways (JNR), privatisée et scindée le 1er avril 1987 — et non en 1996, date parfois citée par confusion avec l'entrée en Bourse de certaines JR.

JR Freight, la compagnie nationale de fret née de la même réforme, circule sur une grande partie du réseau. Les JR passagers exploitent environ 20 000 km de lignes et assurent l'essentiel du trafic longue distance, notamment les Shinkansen. JR East, JR Central et JR West tiennent les corridors les plus rentables ; JR Hokkaido et JR Shikoku, sur des territoires plus ruraux, vivent une réalité beaucoup plus tendue.

Compagnie	Zone principale
JR Hokkaido	île d'Hokkaidō
JR East (JR Higashi-Nihon)	Kantō, Tōhoku, Nagano, Niigata
JR Central (JR Tōkai)	Chūbu et Tōkaidō Shinkansen (Tokyo–Osaka)
JR West (JR Nishi-Nihon)	Kansai, Hiroshima, Kanazawa
JR Shikoku	île de Shikoku
JR Kyushu	île de Kyūshū
JR Freight	fret sur l'ensemble du pays

JR East, installée à Tokyo, pèse à elle seule un chiffre d'affaires comparable à celui de la SNCF, sur un réseau bien plus court. JR Central, elle, vit surtout du Tōkaidō Shinkansen, qui concentre l'essentiel des voyageurs entre Tokyo et Osaka. Pour un trajet national, un seul billet peut traverser plusieurs JR : le voyageur ne change pas forcément de train, même si l'opérateur change en coulisse. Le JR Pass ne couvre d'ailleurs que le groupe JR, pas les lignes privées.

Les grandes compagnies privées, les mintetsu

À côté des JR, environ 150 compagnies privées — les mintetsu (私鉄) — se concentrent sur les courtes distances urbaines. Les seize plus grandes portent à elles seules près de 30 % du trafic national de voyageurs. Ce ne sont pas de petits opérateurs locaux : Tokyu, Hankyu, Kintetsu ou Tobu sont des conglomérats qui vendent aussi de l'immobilier, des grands magasins et des hôtels.

Autour de Tokyo, on croise notamment Tobu (Nikkō), Odakyu (Hakone, Enoshima), Tokyu (sud-ouest de Tokyo et Yokohama), Seibu, Keio, Keisei (Narita), Keikyu (Haneda) et Tokyo Metro. Dans le Kansai, Hankyu, Hanshin, Keihan, Kintetsu — le plus vaste réseau privé — et Nankai (aéroport du Kansai, mont Kōya) concurrencent directement JR West. Meitetsu structure Nagoya ; Nishitetsu, Fukuoka.

Beaucoup de ces groupes ont construit le quartier en même temps que la voie. Hankyu a montré le modèle dès le début du XXe siècle : lotir la banlieue, poser le rail, ouvrir un grand magasin au terminus. Tokyu a suivi à Den-en-chōfu. D'où cette impression, dans certaines gares, que le train, le centre commercial et l'immeuble d'en face appartiennent à la même famille — parce que c'est souvent le cas.

L'utilisation des chemins de fer au Japon

Le réseau japonais dépasse 27 000 km et transporte, selon les années récentes documentées, de l'ordre de 440 milliards de voyageurs-kilomètres — environ quatre fois le volume français. Trois grandes aires urbaines, Tokyo, Nagoya et Osaka, concentrent l'essentiel de ce trafic sur une petite part du linéaire. Le rail a perdu la première place face à la route pour le fret, mais il reste le mode naturel pour les quelques centaines de kilomètres entre métropoles, et pour entrer en ville le matin.

L'usage principal est donc urbain ou interurbain. Sur les lignes rurales, la fréquentation recule avec la voiture et le dépeuplement. Le 16 octobre 2015, JR West a indiqué envisager la fermeture des 108 km de la ligne Sankō, entre Gōtsu (Shimane) et Miyoshi (Hiroshima) ; le 29 septembre 2016, la compagnie a confirmé l'arrêt total, effectif le 31 mars 2018. Ce n'était pas une anecdote : c'était le premier abandon d'une ligne de plus de 100 km sur Honshū depuis la réforme de 1987.

Des villes comme Kobe, Nagoya, Osaka, Kyoto, Sapporo, Sendai, Fukuoka, Yokohama et Tokyo possèdent un métro. Contrairement à une bonne partie de l'Europe, toutefois, la majorité des voyageurs circule dans des trains de banlieue qui traversent les aires métropolitaines, souvent en interconnexion : on peut monter dans une station de métro à Tokyo et descendre à Yokohama sans changer de rame, en ayant emprunté plusieurs compagnies. En plus du métro, de nombreuses villes gardent tramways et monorails.

Ponctualité, certificat de retard et sécurité

Les chemins de fer japonais restent parmi les plus ponctuels au monde. Sur le Tōkaidō Shinkansen, le retard moyen relevé en 2018 était inférieur à une minute, malgré des centaines de départs par jour. Quand un train de banlieue prend environ cinq minutes de retard, le personnel s'excuse et la compagnie peut délivrer un certificat de retard (chien shōmeisho, 遅延証明書). Les salariés et les étudiants le présentent à l'arrivée : le réseau assume le décalage à leur place. Un retard d'une heure, lui, peut encore faire la une des journaux.

La sécurité et la propreté suivent la même exigence. On peut voir des passagers s'endormir dans une voiture sans que cela paraisse extravagant. Les graffitis et le matériel dégradé, fréquents ailleurs, restent rares : les véhicules ferroviaires sont traités comme un bien public, même lorsqu'ils appartiennent à une entreprise privée, et ils sont entretenus en conséquence.