Japans Eisenbahnunternehmen

In Japan sitzt der Alltag auf Schienen. Wer von einer Stadt in die nächste will oder nur zur Arbeit im Großraum Tokio pendelt, landet fast immer bei einem Eisenbahnunternehmen – oft bei einem privaten, nicht bei einer einzigen Staatsbahn.

Das Netz gilt als extrem pünktlich und kommt weitgehend ohne Dauerzuschüsse aus. Dahinter steckt ein Modell, das nach dem Krieg entstand: Gesellschaften bauen die Linie und gleich die Viertel mit, die sie später mit Fahrgästen füllen.

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Entstehung der Eisenbahnunternehmen

Nach dem Zweiten Weltkrieg drängte die Regierung private Unternehmen, eigene Massenverkehrssysteme aufzubauen, damit der städtische Verkehr schnell wieder funktionierte. Private Linien sollten miteinander konkurrieren; der Staat beschränkte sich vor allem auf die Regulierung der Tarife.

Im Gegenzug durften die Gesellschaften ihr Geschäft erweitern. Wer die Bahnlinie kontrollierte, konnte Wohn-, Gewerbe- und Einkaufsgebiete entlang der Strecke entwickeln – und die Wege dazwischen gleich mitverkaufen. So entstanden vertikal integrierte Konzerne: Bahn, Immobilien, Kaufhäuser, Hotels. Der Güterverkehr blieb dabei meist Nebensache; das Geld saß im Pendler und im Grundstück.

Die JR-Gruppe

Am 1. April 1987 wurde die Japanische Staatsbahn (JNR) aufgespalten. Seither gibt es keine einzelne „JR“ als Konzernzentrale, sondern rechtlich unabhängige Nachfolger. Sechs Gesellschaften fahren Personen:

• JR Hokkaido – Insel Hokkaidō
• JR East (JR Higashi-Nihon) – Ost-Honshū inklusive Tokio
• JR Central (JR Tōkai) – Region Tōkai, darunter der Tōkaidō-Shinkansen
• JR West (JR Nishi-Nihon) – West-Honshū, Kansai und Chūgoku
• JR Shikoku – Insel Shikoku
• JR Kyushu – Insel Kyūshū

Dazu kommt JR Freight (JR Kamotsu) für den Güterverkehr im ganzen Land, meist auf Gleisen der Personenbahnen. JR East, JR Central und JR West sind börsennotiert und tragen den Großteil des Fern- und Shinkansen-Verkehrs. Zusammen betreiben die JR-Gesellschaften den weitaus größten Teil des landesweiten Netzes – oft mit rund 20.000 Kilometern angegeben –, während die übrigen Unternehmen vor allem in den Metropolen und auf Nebenstrecken fahren.

Die großen Privatbahnen

Neben der JR-Gruppe gibt es weit über 100 weitere Eisenbahnunternehmen. Die wichtigsten heißen in Japan oft „die großen 16“: profitable Privatbahnen in Tokio, Osaka/Kansai, Nagoya und Fukuoka.

Im Großraum Tokio prägen Tōkyū, Odakyū, Keiō, Seibu, Tōbu, Keikyū, Keisei und Sōtetsu den Vorortverkehr. Odakyū fährt Richtung Hakone, Keisei zum Flughafen Narita, Keikyū nach Haneda, Tōbu nach Nikkō. In Kansai verbinden Kintetsu, Hankyū, Hanshin, Keihan und Nankai Ōsaka mit Kyōto, Kōbe, Nara, Ise oder dem Kansai-Flughafen; unter den Nicht-JR-Bahnen gehört Kintetsu zu den längsten Netzen. Rund um Nagoya fährt Meitetsu, in Fukuoka Nishitetsu. Tokyo Metro erscheint in manchen Listen ebenfalls unter den großen 16, ist aber vor allem U-Bahn.

Für Reisende ist der Unterschied praktisch: eine typische JR-Fahrkarte oder ein JR-Pass gilt in der Regel nicht auf diesen Privatlinien. Wer Hakone, Nikkō oder den Kansai-Flughafen ohne großen Umweg erreichen will, landet oft genau bei diesen Gesellschaften.

Die Nutzung der Eisenbahnen in Japan

Der Personenverkehr auf der Schiene ist in Japan enorm. Viele der weltweit meistfrequentierten Bahnhöfe liegen hier; Shinjuku gilt seit Jahren als der am stärksten genutzte Bahnhof der Welt.

Der Schwerpunkt liegt auf städtischen und interstädtischen Strecken. Auf dem Land sinkt die Auslastung, weil mehr Menschen Auto fahren und die Bevölkerung schrumpft. Die Sankō-Linie der JR West – 108 Kilometer zwischen Gōtsu in Shimane und Miyoshi in Hiroshima – wurde deshalb zum 31. März 2018 stillgelegt. Das ist ein klares Beispiel, nicht die Ausnahme.

Kōbe, Nagoya, Ōsaka, Kyōto, Sapporo, Sendai, Fukuoka, Yokohama und Tokio haben U-Bahnen. Anders als in vielen europäischen Städten trägt aber der Vorortzug den Großteil der Pendler. Dazu kommen Straßenbahnen und Monorails. Wer die Züge im Alltag nutzen will, merkt schnell: der Wechsel zwischen JR, Privatbahn und U-Bahn ist normal, die Fahrkarten aber nicht immer dieselben.

Pünktlichkeit, Sicherheit und das Verspätungszeugnis

Die japanischen Bahnen gehören zu den pünktlichsten der Welt. Beim Tōkaidō-Shinkansen lag die durchschnittliche Verspätung im Geschäftsjahr 2012 bei rund 0,6 Minuten; in späteren Jahren blieb sie oft unter einer Minute. Schon bei etwa fünf Minuten Verspätung entschuldigt sich der Triebfahrzeugführer, und das Unternehmen kann ein Verspätungszeugnis (遅延証明書, chien shōmeisho) ausstellen – für Schule oder Arbeitgeber. Eine Stunde oder mehr kann sogar in der Zeitung landen. Die Fahrgäste hängen am Fahrplan; Pünktlichkeit ist hier keine Extra-Höflichkeit, sondern Betrieb.

Sicherheit und Sauberkeit gelten ebenfalls als stark. Manche sagen, das sei nicht mehr so selbstverständlich wie früher – trotzdem ist es weiterhin üblich, dass Pendler in der U-Bahn einschlafen, ohne ständig auf Diebstahl zu achten. Graffiti und Vandalismus in Wagen sind selten. Die Regeln im Wagen sind still und klar, und auch Straßen und Fahrzeuge werden im Alltag oft wie gemeinsames Eigentum behandelt: sauber, in Ordnung, ohne großes Theater.