일본의 철도 회사

일본에서는 주요 인수송 수단 중 하나가 철도입니다. 특히 대량의 인원을 고속으로 한 도시에서 다른 도시로 이동시키거나 도시 내에서 승객을 수송할 때 더욱 그렇습니다. 이러한 철도 노선은 화물 수송에도 사용될 수 있지만, 일본에서는 그다지 흔하지 않은 관행입니다.

이를 알면, 일본에 사설 철도 운송 네트워크가 많은 것은 놀라운 일이 아닙니다. 보조금이 거의 필요 없고 극도로 정확하게 운영되는 노선이 있고, 그 노선 옆에 아파트와 백화점이 같이 자라는 경우도 많습니다. 누가 그 열차를 운행하느냐는, 그 동네를 누가 키웠느냐는 질문과 자주 겹칩니다.

철도 기업의 등장

일본에는 많은 사설 철도 시스템이 있습니다. 전후 일본에서 정부는 도시 교통망을 신속하게 재건하기 위해 기업들이 자체 대중교통 시스템을 개발하도록 장려했습니다.

사설 철도 노선들은 서로 경쟁하도록 장려되었으며, 정부의 역할은 요금 규제로 제한되었습니다. 철도 노선 개발에 대한 대가로, 사설 기업들은 운영을 다각화할 수 있는 비즈니스 기회를 얻었습니다.

사설 기업들이 교통 중심의 기업과 철도 노선을 통제하도록 허용함으로써, 계획된 커뮤니티가 용이해졌습니다. 이는 사설 철도 운영자들이 주거, 상업, 산업 및 소매 개발과 사람들이 이 지역들 사이를 이동하는 데 사용하는 운송 수단을 통합한 수직적 비즈니스를 구축할 수 있게 했습니다.

JR 그룹과 주요 철도 기업

일본에서 철도 서비스를 제공하는 사업자는 200개 가까이 됩니다. 그중 뼈대가 되는 것은 JR 그룹입니다. 1987년 4월 1일, 일본국유철도(JNR)가 분할 민영화되면서 여객 6사와 화물 1사가 태어났습니다.

여객은 지역으로 나뉩니다. JR홋카이도, JR동일본, JR도카이, JR서일본, JR시코쿠, JR규슈가 홋카이도·혼슈·시코쿠·규슈의 간선과 신칸센을 맡고, 화물은 JR화물이 전국 네트워크를 씁니다. 혼슈만 해도 동일본·도카이·서일본 세 회사가 도쿄, 나고야, 오사카 쪽을 나눠 가진 셈입니다.

1996년 3월 31일 기준으로 JR 그룹이 관할한 노선은 약 20,135km였고, 나머지 약 7,133km는 지역 사철이 맡았습니다. 민영화 시점은 1987년이고, 이 킬로미터 숫자는 그로부터 거의 10년 뒤의 스냅샷입니다. JR도 역 안 상업 공간과 부동산을 키웠지만, 연선 전체를 처음부터 기획한 쪽은 아래의 대형 사철이 더 전형적입니다.

대형 사철 16사

일본민영철도협회가 대형 사철로 보는 회사는 16곳입니다. JR과 달리 옛 국철을 물려받은 회사가 아니라, 대개 사철 스스로 노선을 깔고 그 옆에 집을 지은 쪽입니다. 도쿄권에 9사, 나고야에 메이테쓰, 간사이에 5사, 후쿠오카에 니시테쓰가 있습니다.

간토는 도부, 세이부, 게이세이, 게이오, 오다큐, 도큐, 게이큐, 소테츠, 그리고 2004년에 합류한 도쿄메트로입니다. 주부는 나고야 철도(메이테쓰), 간사이는 긴테쓰·난카이·게이한·한큐·한신, 규슈는 서일본 철도(니시테쓰)입니다. 오사카 메트로는 규모가 크지만 협회 가맹 기준 때문에 이 16사에는 들어가지 않습니다.

여행자가 헷갈리는 지점은 여기입니다. 야마노테선은 JR동일본이고, 긴자선은 도쿄메트로이며, 하네다로 가는 게이큐는 또 다른 회사입니다. 표와 교통카드가 통하는 구간이 많아도, 운영사가 바뀌면 노선색과 특급 요금 규칙이 달라집니다. 일본에서 기차를 타는 방법을 같이 보면, 개찰을 통과하기 전에 어느 회사 구간인지를 먼저 보게 됩니다.

일본에서의 철도 이용

국제철도연맹(UIC) 집계에서 일본의 연간 철도 여객은 약 245억 명으로 세계 1위입니다. 세계에서 가장 붐비는 50개 역 가운데 46개가 일본에 있다는 집계도 같은 맥락입니다. 신주쿠역만 하루 승하차가 약 350만 명에 이릅니다.

이런 숫자의 중심은 도시 안과 도시 사이입니다. 비도시 노선은 자동차 보유가 늘고 농촌 인구가 줄면서 이용객이 빠지고 있습니다. 2015년 10월 16일 JR서일본은 이용객 부족으로 산코 선 108km 폐지를 검토한다고 밝혔고, 2016년 9월 30일에는 2018년 4월 1일 폐지를 공식 신고했습니다. 마지막 영업일은 2018년 3월 31일, 폐지일은 다음날입니다. 시마네 고쓰와 히로시마 미요시를 잇던 산골 노선이, 도시권 밀도와 지방선 적자의 차이를 한 줄로 보여 줍니다.

고베, 나고야, 오사카, 교토, 삿포로, 센다이, 후쿠오카, 요코하마, 도쿄 같은 도시들은 지하철을 가지고 있습니다. 그러나 유럽과 달리, 승객 교통의 대부분은 대도시 지역을 가로지르는 교외 열차에서 이루어집니다. 지하철 밖에도 노면전차와 모노레일이 있고, 역 이름은 그 자체로 지도입니다. 일본 철도역 이름 목록을 펼치면, 회사가 다른 같은 지명이 얼마나 많은지 바로 보입니다.

정시 운행과 지연증명서

일본의 철도는 세계에서 가장 정확한 축에 듭니다. 도카이도 신칸센의 평균 지연은 예전에 한 해 0.6분까지 내려간 적이 있고, JR도카이가 밝힌 2023 회계연도 평균은 재해 등을 포함해 열차 1편당 1.6분입니다. 열차가 5분만 늦어도 차내 방송이 사과하고, 회사는 지연증명서를 내줍니다. 통근과 등교가 분에 묶여 있어서, 지각 사유를 역 앞에서 종이 한 장으로 증명하는 문화가 생겼습니다.

1시간 이상 늦으면 뉴스가 되기도 합니다. 안전과 청결도 같은 이유로 자주 거론됩니다. 치안이 예전 같지 않다는 말도 있지만, 승객이 지하철 차량에서 잠을 자는 풍경은 여전히 흔하고, 그때 소매치기가 일상인 도시는 아닙니다. 다른 나라 객차에서 흔히 보는 그래피티나 기물 파손도 일본에서는 드뭅니다. 대중교통 복장과 규칙이 까다롭게 느껴지는 이유도 비슷합니다. 객차는 공공재에 가깝게 다루어지고, 회사는 그 상태를 상품의 일부로 팝니다.