Compagnie ferroviarie del Giappone

In Giappone una delle principali forme di trasporto delle persone sono le ferrovie, soprattutto per i viaggi di massa e ad alta velocità da una città all'altra, o per spostare passeggeri dentro le stesse aree urbane. Queste linee possono servire anche le merci, anche se quel traffico pesa poco rispetto a chi viaggia seduto o in piedi.

Chi arriva da fuori sente spesso parlare di «la JR» come se fosse un'unica impresa nazionale. In realtà la rete è un mosaico: società nate dalla privatizzazione delle ferrovie statali, grandi gruppi privati che costruiscono anche quartieri, e decine di operatori locali. Pochi sussidi, orari stretti, e un affare che va oltre il biglietto.

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Come nacquero le ferrovie private

Nel Giappone del dopoguerra il governo incoraggiò le aziende a sviluppare i propri sistemi di trasporto di massa, per ricostruire in fretta le reti di trasporto urbano del paese. Le linee private furono spinte a competere tra loro; il ruolo dello Stato restava soprattutto nella regolamentazione delle tariffe. In cambio dello sviluppo della rete, le società ricevettero spazio per diversificare il business.

Permettendo alle imprese private di controllare sia le linee sia attività legate al trasporto, si facilitarono comunità pianificate lungo i binari. Gli operatori poterono costruire un affare verticalmente integrato: sviluppo residenziale, commerciale e di vendita al dettaglio, più i modi in cui le persone si spostano tra queste aree. Non è solo un treno: è il quartiere, il grande magazzino in stazione, l'hotel del gruppo e il pendolare che torna a casa sulla stessa linea.

JR e le grandi compagnie private

Esistono più di cento società che fanno circolare treni in Giappone. Il cuore della rete nazionale è il Japan Railways Group (JR), nato il 1º aprile 1987 dalla divisione e privatizzazione delle Ferrovie Nazionali Giapponesi (JNR). Sei compagnie regionali si occupano dei passeggeri su Hokkaidō, Honshū, Shikoku e Kyūshū; una settima, JR Freight, gestisce le merci su gran parte di quella rete.

Compagnia	Area principale
JR Hokkaido	Hokkaidō (Sapporo, Hakodate)
JR East	Tōhoku, Kantō, Kōshin'etsu (Tokyo, Sendai)
JR Central	Tōkai e Tōkaidō Shinkansen (Nagoya, Tokyo–Osaka)
JR West	Kansai, Chūgoku, Hokuriku (Osaka, Kyoto, Hiroshima)
JR Shikoku	Shikoku
JR Kyushu	Kyūshū (Fukuoka, Kagoshima)

Accanto a loro ci sono sedici grandi ferrovie private (大手私鉄, ōte shitetsu), classificate come tali dall'associazione di settore: Tōbu, Seibu, Keisei, Keiō, Odakyū, Tōkyū, Keikyū, Tokyo Metro, Sagami, Meitetsu, Kintetsu, Nankai, Keihan, Hankyū, Hanshin e Nishi-Nippon. Non sono «piccole linee turistiche»: muovono miliardi di passeggeri tra centro e periferia, e molte sono nate proprio costruendo quartieri lungo i propri binari.

Nella seconda metà degli anni Novanta il gruppo JR controllava circa 20.135 km di rete, lasciandone circa 7.133 km alle altre imprese. Quel dato descrive lo snapshot della rete, non l'anno della privatizzazione: lo spezzatino della JNR è del 1987. JR East, JR Central, JR West e JR Kyushu sono oggi società quotate; JR Hokkaido, JR Shikoku e JR Freight restano più legate allo Stato.

Due reti, due biglietti

JR e private convivono, a volte sulla stessa direttrice, e spesso con stazioni distinte. Lo Shinkansen è affare JR. Per Hakone si prende l'Odakyū da Shinjuku; per Nikkō la Tōbu; per Narita la Keisei; per Haneda la Keikyū; per l'aeroporto del Kansai o Kōyasan la Nankai; per Nara e Ise la Kintetsu. Chi ha un Japan Rail Pass copre in genere la rete JR, non queste linee: per le private servono biglietto, carta IC o un pass della compagnia.

Nelle grandi città i binari si intrecciano con le metropolitane: molti convogli delle private entrano sulle linee sotterranee senza far cambiare treno al pendolare. Per prendere il treno in Giappone conta sapere chi gestisce quel tratto, non solo la destinazione sulla mappa.

Come si usano le ferrovie in Giappone

Ogni anno i treni giapponesi muovono miliardi di passeggeri, un volume che lascia indietro sistemi europei considerati eccellenti, come quello tedesco. Per questo il paese ospita una fetta enorme delle stazioni più trafficate del mondo. L'uso principale è urbano o tra città. Sulle linee non urbane la frequentazione cala: più auto, meno abitanti in campagna.

Per esemplificare: il 16 ottobre 2015 la JR West rese noto di stare valutando la chiusura dei 108 km della linea Sankō; il 29 settembre 2016 annunciò che l'intera linea sarebbe stata chiusa a marzo 2018. L'ultimo convoglio corse il 31 marzo 2018, tra Gōtsu (Shimane) e Miyoshi (Hiroshima). Era la prima volta, dopo la privatizzazione del 1987, che sull'Honshū spariva d'un colpo una linea intera di oltre cento chilometri.

Città come Kobe, Nagoya, Osaka, Kyoto, Sapporo, Sendai, Fukuoka, Yokohama e Tokyo hanno sistemi di metropolitana. A differenza di gran parte dell'Europa, però, la maggioranza del traffico passeggeri sta sui treni suburbani che attraversano le aree metropolitane. Accanto alla metro, molte città tengono anche tram e monorotaia.

Puntualità, certificato di ritardo e pulizia

Le ferrovie giapponesi sono tra le più puntuali al mondo. Il ritardo medio sul Tōkaidō Shinkansen nell'anno fiscale 2012 fu di soli 0,6 minuti. Quando i treni ritardano di circa cinque minuti, il personale si scusa e la compagnia può rilasciare un «certificato di ritardo» (遅延証明書, chien shōmeisho), utile per scuola o ufficio. I passeggeri danno per scontato che il treno parta in orario: un ritardo di un'ora o più finisce persino sui giornali. Altre curiosità sui treni in Giappone nascono da questa stessa ossessione per il minuto.

Sicurezza e pulizia stanno nello stesso pacchetto. Succede di vedere qualcuno fare un pisolino in pubblico in un vagone della metro, e il furto resta raro. Graffiti e convogli sfasciati, comuni altrove, qui si vedono poco: i treni vengono trattati come beni pubblici, tenuti puliti e in ordine.